Logistics - "Xương sống" của nền kinh tế
GDP tiếp tục tăng trưởng dương, cán cân thương mại giữa Việt Nam với thế giới tiếp tục thặng dư sau đại dịch Covid-19 cho thấy, sản xuất, kinh doanh, thương mại đang hồi phục là điều kiện để doanh nghiệp logistics tận dụng cơ hội tăng tốc sau thời gian suy giảm do tác động của đại dịch.
Hiện nay, kết nối đồng bộ chuỗi dịch vụ vận tải vẫn còn yếu kém; chưa phát huy tốt các nguồn lực về hạ tầng, con người, thị trường nội địa và khu vực; các trung tâm logistics đóng vai trò kết nối Việt Nam với quốc tế chưa được đầu tư, xây dựng… dẫn đến chi phí logistics còn cao, chiếm 25% GDP (so với các nước phát triển chỉ từ 9-15%). Điều này làm giảm khả năng cạnh tranh dịch vụ, hàng hóa của doanh nghiệp Việt Nam và làm ảnh hưởng đến sức cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam.
Số liệu của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho thấy, trong những năm gần đây, tốc độ phát triển của ngành logistics ở Việt Nam đạt khoảng 14-16%, với quy mô khoảng 40-42 tỷ USD/năm. Tham gia thị trường logistics gồm khoảng 3.000 doanh nghiệp trong nước và khoảng 25 tập đoàn giao nhận hàng đầu thế giới kinh doanh dưới nhiều hình thức.
Theo ông Nguyễn Duy Minh, Tổng Thư ký VLA, riêng về logistics khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), muốn phát triển thì có 02 việc cần quan tâm.
Thứ nhất, các công ty logistics - bên có dịch vụ và các công ty chủ hàng - bên có hàng nếu hai bên kết hợp để phát triển các kho lạnh chuyên dùng cho các khách hàng xuất khẩu thì đây là hình thức hợp tác Win - Win.
Trong trường hợp công ty logistics chủ động đầu tư mà không nhắm được nguồn hàng, chủ hàng thì họ không bao giờ dám đầu tư, vì vậy đây là mô hình hợp tác cần phải phát huy.
Thứ hai, tại ĐBSCL có 1.461 công ty logistics đang hoạt động. So với trên cả nước thì lượng doanh nghiệp logistics ở ĐBSCL chỉ chiếm 4,39% (tính trên tổng số 33.276 doanh nghiệp), so với cả nước con số này thật sự còn rất thấp.
Tháo gỡ các điểm nghẽn
Tổng Thư ký VLA chia sẻ, trong điều kiện từ ngày 1/4/2022, TP.HCM triển khai thu phí sử dụng hạ tầng cảng biển đã đặt ra cho khu vực ĐBSCL vấn đề là làm thế nào để có nhiều công ty dịch vụ logistic, các công ty giao nhận… hoạt động tại ĐBSCL; từ đó các doanh nghiệp có điều kiện khai báo hải quan ở Cần Thơ, giúp cắt giảm phần nào chi phí cho doanh nghiệp xuất khẩu?
Hiện nay các công ty chủ hàng đã có sự kết nối với nhau nhưng việc kết nối giữa chủ hàng với với các công ty dịch vụ logistic là rất khó. Vậy làm thế nào để kết nối giữa công ty dịch vụ logistics và công ty chủ hàng?
Thứ nhất, về bài toán trung chuyển thì chúng ta đang thiếu một lệnh trung chuyển container, đó chính là việc không đủ vỏ container (cont) để doanh nghiệp có sự lựa chọn. Nếu doanh nghiệp chọn đi hãng tàu A nhưng hãng tàu này không có vỏ mà hãng tàu B mới có.
Để giải điểm nghẽn này, Tổng thư ký VLA - ông Nguyễn Duy Minh nêu lên ba giải pháp :
Thứ nhất, các hãng tàu lớn và các chủ hàng lớn cần ngồi lại với nhau và nên chọn một, hai hay ba hãng tàu lớn đi đủ các tuyến. Như vậy sẽ có đủ lượng vỏ container cho các doanh nghiệp ở ĐBSCL sử dụng. Đây là vấn đề khó nhất chứ bãi container thì doanh nghiệp nào cũng làm được Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn (TCSG) đã và sẽ làm rất tốt vấn đề này.
Thứ hai, đối với bài toán trung chuyển hàng hóa lên TP.HCM và Vũng Tàu là bài toán về vỏ container, còn việc kết nối vận tải xà lan thì hiện nay TCSG đang làm rất tốt.
"Nếu mong muốn có được công ty nữa (ngoài TCSG) đi trực tiếp tại Cần Thơ thì chúng ta đang chọn một hệ phương trình rất khó, vì trong hệ phương trình này chúng ta phải giải quyết vấn đề tàu, muốn cho tàu vào thì phải có sản lượng hàng hóa và phải cân đối giữa hàng xuất khẩu và nhập khẩu. Nếu chỉ có hàng xuất khẩu mà không có hàng nhập khẩu thì tàu cũng không vào", ông Minh nói.
Theo Tổng thư ký VLA, ở ĐBSCL chỉ có cảng, còn vấn đề luồng thì chưa nạo vét xong. "Tôi cho rằng vấn đề trung chuyển hay trực tiếp không quan trọng vì trước đây vẫn phải trung chuyển qua Singapore, vì khi đó hàng hóa còn ít nên phải chấp nhận, đến khi có cảng Thị Vải có Lạch Huyện mới đi trực tiếp được. Theo quan điểm của VLA, nếu hàng container nên tập trung vào bài toán trung chuyển và mấu chốt của bài toán trung chuyển là vỏ container", Tổng Thư ký VLA nói.
Giải pháp thứ ba, theo ông Minh, hợp tác giữa các chủ hàng lớn và một số hãng tàu và thứ tư là công tác đảm bảo xà lan để kết nối. Như vậy có thể giúp doanh nghiệp khai báo hải quan ở Cần Thơ và chi phí logistics sẽ được cắt giảm.
Ngoài ra, theo VLA, muốn lên lần trực tiếp ở Cần Thơ thì nên nói về hàng rời, nhưng lên hàng rời vẫn đòi hỏi cân đối giữa xuất khẩu và nhập khẩu cho hãng tàu. Tuy nhiên, thông qua sự kết nối của TCSG các chủ hàng rời xuất và nhập khẩu có thể bàn bạc với nhau.
"Một ý kiến cuối cùng trong kết nối vận tải là chúng tôi muốn đề xuất kết nối vận tải hàng không nhằm phát huy vai trò của sân bay Cần Thơ", ông Minh cho biết
Phát triển hệ thống cảng lớn
Ông Nguyễn Chí Hùng, Trưởng phòng kế hoạch đầu tư, Cục Hàng hải Việt Nam, cho rằng, điểm yếu của ĐBSCL là cảng biển nằm sâu trong sông, luồng hàng hải hạn chế, tiếp nhận tàu nhỏ, trong khi xu thế đội tàu ngày càng tăng về kích cỡ, hệ thống cảng biển phân tán.
Hệ thống cảng cạn, trung tâm logistics, khu công nghiệp chưa hoàn thiện. Năng lực vận tải của mạng giao thông kết nối chưa cao, nguồn nhân lực chất lượng còn thiếu…
Do đó, việc phát triển cảng biển cần được phát triển hơn nữa để nâng tầm hệ thống logistics của ĐBSCL, góp phần chung cho việc phát triển toàn vùng.
Đứng ở góc độ doanh nghiệp xuất khẩu, ông Trương Đình Hòe, Tổng Thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam, cho biết, muốn giảm chi phí cho hàng hóa XNK, cần thiết lập cảng biển đủ lớn tại khu vực ĐBSCL, đặc biệt là Cần Thơ để tiếp nhận hàng hóa XK trực tiếp của các tỉnh lân cận. Từ ngày 1/4/2022, TPHCM thực hiện thu phí hạ tầng cảng biển đối với các container hàng hóa XNK qua các cảng của thành phố.
Đây sẽ là thách thức lớn cho các doanh nghiệp XNK hàng hóa. Chính vì thế, phát triển cảng biển tại Cần Thơ là vấn đế cấp bách hơn. Hy vọng các lô hàng thủy sản sẽ được xuất khẩu trực tiếp tại cảng tại Cần Thơ.
Ông Nguyễn Phương Lam, Giám đốc VCCI Cần Thơ, nhận định về hạn chế đối với hàng xuất khẩu qua cảng cho biết, đối với hệ thống cảng hiện tại ĐBSCL, tỷ lệ hàng hóa lưu thông qua các cảng chỉ chiếm khoảng 3% lượng hàng hóa xuất khẩu, riêng hàng container chưa được 1%.
Theo ông Lam, đây là câu chuyện rất lớn và khó đặt ra cho các tỉnh ĐBSCL trong việc phát triển hệ thống cảng, đồng thời cần những chính sách đặc thù.
“Nếu như có hệ thống cảng đủ lớn, đón được tàu container, cũng như được kết nối tốt sẽ giải được bài toán giảm chi phí cho hàng hóa XNK của các doanh nghiệp vùng ĐBSCL”, ông Lam nhấn mạnh.
Trong khi đó, ông Hoàng Cao Đỉnh, đại diện hãng tàu Maersk Việt Nam chia sẻ, vào tháng 7/2021 khi TP.HCM thực hiện cao điểm chống dịch Covid-19, chuỗi cung đứt gãy, để hỗ trợ doanh nghiệp xuất khẩu gạo tại ĐBSCL, Maersk Việt Nam đã cung cấp dịch vụ container rỗng từ cảng Cái Cui để tiếp nhận hàng hóa của doanh nghiệp, vận chuyển xà lan đi cảng TP.HCM, Cái Mép... giúp doanh nghiệp tiết kiệm rất nhiều chi phí. Hiện hãng tàu này đang tăng sản lượng thông qua cảng Cái Cui, đề nghị cảng nâng cao năng lực sửa chữa container rỗng, năng lực đóng hàng.
Ông Phạm Hồng Tươi, Chi cục trưởng Chi cục Hải quan cửa khẩu cảng Cần Thơ- Cục Hải quan Cần Thơ, cho biết, mặc dù Cục Hải quan Cần Thơ thực hiện quản lý nhà nước về hải quan tại 5 tỉnh thành thuộc ĐBSCL, nhưng hoạt động XNK của các DN không nhiều, chỉ khoảng trên 200 doanh nghiệp. Cơ quan Hải quan luôn tạo điều kiện và rất mong muốn các doanh nghiệp làm thủ tục XNK hàng hóa qua các địa bàn do đơn vị quản lý.
Đơn vị sẽ có những giải pháp hỗ trợ doanh nghiệp về tiếp cận chính sách văn bản mới, tiếp nhận giải quyết ngay các vướng mắc của doanh nghiệp, đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính về hải quan theo hướng đơn giản, thuận tiện và minh bạch; phối hợp và triển khai nhanh kế hoạch triển khai chuyên ngành đối với hàng hóa XNK nhằm thông quan hàng hóa nhanh chóng, giảm chi phí cho doanh nghiệp; phối hợp với ngân hàng để hỗ trợ doanh nghiệp nộp thuế online; ứng dụng công nghệ thông tin để thực hiện thông quan hàng hóa cho doanh nghiệp.
Theo Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics đến năm 2025, ngành dịch vụ logistics đặt mục tiêu tăng trưởng đạt khoảng 15-20%/năm, chiếm tỷ trọng từ 8-10% GDP; tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics 50-60%; chi phí logistics giảm tương đương 16-20% GDP. Đồng thời, xếp hạng theo chỉ số năng lực quốc gia về logistics (LPI) trên thế giới đạt thứ 50 trở lên.
Để có thể đạt được mục tiêu này, nhất là trong bối cảnh đại dịch Covid-19 vẫn có những diễn biến phức tạp, khó kiểm soát thị trường rộng lớn Trung Quốc, thì cả Chính phủ và cộng đồng doanh nghiệp Logistics cần có những "liều thuốc đặc trị", đó là những chính sách dài hơi để khắc phục những điểm yếu cố hữu, nâng tầm ngành logistics.
Bùi Hằng
