Tôi đã đi xuyên Việt lần thứ hai bằng xe máy. Đó là chuyến đi khoảng một tháng, vào năm 2012. Khác với lần đầu dùng xe khách, tàu hỏa và máy bay, lần này tôi chu du được nhiều hơn, vào tận sâu những bản làng hẻo lánh, gặp gỡ mọi tầng lớp xã hội, học được rất nhiều về Việt Nam.
Thêm nữa, nhờ đi xe máy, tôi chủ động được thời gian của mình, và điều không kém phần quan trọng, chi phí khá rẻ. Toàn bộ chuyến du lịch trong một tháng chỉ mất chừng 500 USD. Tất cả đã khiến tôi thích đi du lịch bằng xe máy hơn các phương tiện khác.
Với nhiều người nước ngoài như tôi, xe máy trở thành điều thú vị của Việt Nam, thậm chí là một nét văn hóa. Nếu vô tình bắt gặp du khách mới sang Việt Nam, bạn sẽ thấy ánh mắt của họ vừa ngạc nhiên, vừa thích thú xen lẫn hồi hộp, và cả sợ hãi khi nhìn dòng xe cộ cuồn cuộn trên đường. Cô em gái tôi cũng thế, khi sang đây thăm tôi, trong must-do-list (danh sách điều phải làm) của cô có “đi dạo thành phố trên xe máy”.
Ở mặt khác, xe máy đang bị cho là thủ phạm gây ô nhiễm không khí, ô nhiễm tiếng ồn, tắc đường và tai nạn giao thông. Chính vì những lý do đó mà thành phố Hà Nội đang muốn cấm xe máy theo lộ trình. Tuy nhiên, theo tôi đây là kế hoạch không khả thi cho lắm, nhất là trong tương lai gần.
Nếu nói về nguyên nhân tắc đường, thủ phạm không chỉ có xe máy. Thực ra, những chiếc ô tô mới chiếm nhiều hơn diện tích trên đường. Trong khi nó chưa chắc đã tối ưu hóa được khả năng vận chuyển của mình nếu trên ô tô chỉ có đúng một tài xế. Chưa kể, nhiều khi phương tiện này cũng lấn cả làn xe máy và từ đó gây ách tắc. Bạn có thể kiểm chứng điều này trên tuyến Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Nguyễn Văn Trỗi ở Sài Gòn, vào giờ cao điểm.
Việc cải thiện chất lượng không khí bằng cách xóa bỏ xe máy nghe có vẻ đầy hoài nghi. Khí thải từ ô tô đi đâu? Nó không góp phần làm ô nhiễm không khí? Ngoài ra ô nhiễm còn từ việc xây dựng dày đặc, từ các nhà máy sản xuất công nghiệp, hay thậm chí là từ thói quen của người dân như xả rác và đốt rác chẳng hạn. Trung Quốc cũng đã cấm xe máy ở một số thành phố lớn, nhưng ô nhiễm không khí ở nước này vẫn đang nằm trong báo động đỏ.
Còn để giảm tai nạn giao thông, theo tôi sự cố xảy ra trên đường không phụ thuộc vào việc bạn đi phương tiện gì mà quan trọng là sự tuân thủ luật giao thông, tính trách nhiệm và kỷ luật của mọi người cầm lái.
Trong khi hiệu quả của việc cấm xe máy còn mơ hồ thì hệ lụy của nó lại khá rõ nét. Tiếp cận giao thông là một yếu tố quan trọng trong khả năng thoát nghèo. Đó không phải tuyên bố chủ quan mà là một kết quả nghiên cứu năm 2015 của đại học Harvard. Ở những nước phát triển, một người sống ngay cạnh trạm dừng tàu điện ngầm có nhiều khả năng tìm được công việc tốt hơn, lương cao hơn so với người không sống và làm việc xung quanh đó. Người nghèo thường sống trong những khu cấp thấp với hạ tầng kém hơn và ít cơ hội việc làm hơn, nhưng nếu phương tiện giao thông công cộng phát triển, họ có thể đi khắp mọi hướng để làm việc.
Tương tự ở Việt Nam, khi giá bất động sản cao ngất ngưởng, rất khó để mua được nhà ở gần khu trung tâm – nơi thường có nhiều việc làm hấp dẫn. Trong khi giao thông công cộng chưa đáp ứng được yêu cầu của người dân thì xe máy là cần câu cơm của rất nhiều người. Vì thế, cấm xe máy trong thời gian này sẽ gây nhiều khó khăn cho người dân, làm giảm năng suất lao động của họ, thậm chí có thể gây ra nạn thất nghiệp và hậu quả cuối cùng là làm suy giảm kinh tế, kéo theo bất ổn xã hội.
Cấm xe máy mà chưa có một nền tảng hạ tầng thay thế vô tình làm khoảng cách giàu nghèo lớn hơn trong xã hội Việt Nam. Ở một đất nước có thu nhập bình quân đầu người chỉ 2.587 USD (năm 2018) cùng với thuế nhập khẩu ô tô và giá xăng dầu đều cao, tôi không nghĩ số đông người dân có cơ hội sử dụng ô tô. Một chính quyền ưu việt phải giải quyết được vấn đề của tất cả nhân dân, chứ không chỉ mang đến thuận lợi cho một nhóm nhất định.
Đất nước phát triển không phải là nơi mà người nghèo có thể mua được ô tô mà là nơi người giàu sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Nếu bạn lên xe bus ở châu Âu, bạn dễ dàng thấy sự đa dạng của hành khách: sinh viên, học sinh, người già, trẻ em, công nhân, cả những ông chủ hay những người đang trên đường đến văn phòng của những tập đoàn đa quốc gia nổi tiếng.
Chính vì vậy, để người dân có thể tạm biệt xe máy thì chính quyền phải hoàn thiện hệ thống giao thông công cộng và cả không gian công cộng trước đã. Trong khi metro vẫn triển khai với tiến độ khá chậm, mạng lưới xe bus cũng chưa được thiết kế hợp lý. Người dân nhiều khi phải bắt xe ôm đi từ nhà mình ra bến xe bus, rồi đổi xe hai ba lần mới đến được nơi cần đến.
Những người sử dụng phương tiện công cộng là những người đi bộ, nhưng họ không có chỗ để đi vì hầu hết vỉa hè đã bị chiếm dụng. Tương tự, không có khái niệm lối sang đường dành cho người đi bộ ở Việt Nam bởi rất ít người tôn trọng những đường kẻ vạch rằn của họ. Hệ thống nhà chờ xe bus chỉ mới được làm ở những khu vực trung tâm, chưa kể nó còn bị chiếm dụng. Hành khách ở những nơi xa hơn làm sao để không khỏi kiệt sức khi phải đứng chờ dưới nắng nóng, khói bụi và tiếng ồn, nạn móc túi?
Tất cả dẫn đến tâm lý ngại sử dụng xe bus trong khi xe máy vừa tiện lợi vừa cơ động hơn. Việc trả lại người dân không gian chung và phát triển không gian công cộng, vì thế, quan trọng không kém việc phát triển mạng lưới phương tiện công cộng.
Như vậy, phát triển và cải thiện bộ mặt giao thông công cộng, thắt chặt việc thực thi pháp luật giao thông – đặc biệt là tệ tham nhũng trên đường – cùng với giáo dục thái độ văn minh cho người đi đường là những cách khả thi hơn lệnh cấm xe máy lạnh lùng. Và biết đâu, khi có một hạ tầng giao thông đủ tốt, không cần ai cấm, người dân sẽ tự giã từ xe máy của mình.
Theo
(Nguyên bản tiếng Việt)
